豐田汽車副社長兼CTO 中島裕樹

這些動(dòng)輒以“10年”為單位計(jì)的科技拓荒，真正代表了一個(gè)企業(yè)的創(chuàng)新精神，代表了一個(gè)品牌的全球化視野，更代表了一個(gè)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)頭羊想要改變世界的責(zé)任感和使命感。

【資料圖】

文 /《汽車人》盧山

或許是意識(shí)到龐大而空泛的電動(dòng)車計(jì)劃，并不能消除消費(fèi)者和投資人的疑慮。不久前，豐田進(jìn)行了迄今為止最激進(jìn)，同時(shí)也是最詳實(shí)的電動(dòng)化技術(shù)發(fā)布。

6月8日，豐田公開舉辦技術(shù)說明會(huì)。豐田表示，將以電池和氫能事業(yè)驅(qū)動(dòng)次時(shí)代技術(shù)改變汽車未來。

說明會(huì)上，今年5月成立的組織BEV Factory總裁加藤武郎，以及7月份就任氫能Factory總裁的山形光正，公開了20項(xiàng)以上的“次世代”技術(shù)開發(fā)情況與細(xì)節(jié)，其中比較重要的是一體壓鑄、氫能和固態(tài)電池。

豐田汽車副社長兼CTO中島裕樹表示：“豐田已經(jīng)找到合適的材料，一定能夠?qū)崿F(xiàn)全固態(tài)電池的實(shí)用化，確保不會(huì)落后于時(shí)代。”

曾經(jīng)，豐田憑借著HEV混動(dòng)技術(shù)橫掃北美市場。那時(shí)的豐田，是以技術(shù)革新者的面目出現(xiàn)。如今，歷史正以新的形式重演，豐田怎么會(huì)愿意充當(dāng)新技術(shù)革命的背景板？

這場以固態(tài)電池最為吸睛，但內(nèi)涵絕不止于此的發(fā)布會(huì)，與其說是技術(shù)發(fā)布，不如說是一次態(tài)度宣言，標(biāo)志著那個(gè)形象新銳、具有開拓者般冒險(xiǎn)精神的技術(shù)豐田正在全面回歸。

技術(shù)細(xì)節(jié)之外的三個(gè)關(guān)鍵信息

作為備受矚目的新技術(shù)，豐田目前已經(jīng)找到克服固態(tài)電池反復(fù)充放電導(dǎo)致龜裂的方式，并有可能將于2027-2028年量產(chǎn)。中島裕樹表示，全固態(tài)電池將用于混動(dòng)（HV）車上，使HV在充電10分鐘的情況下，續(xù)航達(dá)到1500公里。

事實(shí)上，豐田是目前全球固態(tài)電池技術(shù)儲(chǔ)備最強(qiáng)大的企業(yè)。其在全固態(tài)電池的專利，截至2022年有1300多項(xiàng)，這一數(shù)量領(lǐng)先于全球所有對手。與此同時(shí)，豐田仍然依賴自己的生產(chǎn)支持體系，比如與豐田自動(dòng)織機(jī)公司共同開發(fā)。

和“大殺器”固態(tài)電池相比，真正能夠在短期內(nèi)拉近與競爭對手距離的是豐田的“次世代”EV動(dòng)力方案。

該方案分成高性能版、性能版和普及版。其中，“性能版”續(xù)航里程將是以往車型的2倍，可達(dá)1000km，并且預(yù)計(jì)成本降低20%，實(shí)現(xiàn)快充不到20分鐘的目標(biāo)?！案咝阅馨妗焙汀靶阅馨妗倍疾捎酶哝囯姵兀S田的創(chuàng)新在于前者采用雙電極構(gòu)造，這樣可以增加充電倍數(shù)。

按照計(jì)劃，2026年，豐田將面向市場推出搭載全新高性能電池的次世代BEV純電車型；到2030年，其全球BEV產(chǎn)品銷量預(yù)計(jì)達(dá)到350萬輛。

而相比于技術(shù)細(xì)節(jié)，這場技術(shù)發(fā)布會(huì)向外界釋放關(guān)鍵信息風(fēng)向顯然更加重要——

第一，這是一場帶有市場化時(shí)間表的技術(shù)會(huì)，和販賣科技期貨的新型汽車公司不一樣。在電動(dòng)化的核心技術(shù)上，豐田不僅有強(qiáng)大的技術(shù)創(chuàng)新力，并且有能力在不遠(yuǎn)的將來將其商業(yè)化量產(chǎn)。

第二，“以碳排為衡量標(biāo)準(zhǔn)，多種技術(shù)路線并行”的方針不會(huì)動(dòng)搖。作為全球最大的汽車公司，豐田將繼續(xù)保持在目前已有賽道上的產(chǎn)業(yè)投入和技術(shù)優(yōu)勢。除了電動(dòng)化之外，對FCEV燃料電池車的降本增效也是本次發(fā)布的另一重點(diǎn)。

第三，次世代的豐田電動(dòng)車，將更有性價(jià)比。隨著一體壓鑄等模塊化生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)化，未來豐田BEV的工序和成本都將大幅下降。豐田碳中和研發(fā)中心總裁海田敬二表示，他們的目標(biāo)是將液態(tài)電池和固態(tài)電池的尺寸、重量和成本降低一半。

目前，除中國和歐洲之外，北美和日本等市場的新能源滲透率均在10%之下。其中，美國2023年5月的滲透率僅有8.5%，加拿大甚至不足5%，日韓的滲透率更低至3%和6%。

隨著新產(chǎn)品技術(shù)的快速迭代，以及充電環(huán)境的不斷完善，全球新能源汽車銷量及滲透率，預(yù)計(jì)將在未來幾年進(jìn)入快速提升階段。

選擇在此時(shí)進(jìn)行新技術(shù)發(fā)布，不但推高了市場的預(yù)期，同時(shí)也讓次世代的新產(chǎn)品，可以在恰當(dāng)?shù)墓?jié)點(diǎn)，最高效率的覆蓋到所有的重要市場。

全球一盤棋。這個(gè)時(shí)機(jī)的選擇，豐田無疑是極為老到的。

“偏科生”群嘲“全科生”的怪現(xiàn)象

自中國新能源車市場井噴以來，以豐田為代表的傳統(tǒng)外資車企，就陷入了一場被輿論裹挾的怪圈。

特別是比亞迪、理想等依靠增程、插電混動(dòng)技術(shù)在市場上大殺四方的時(shí)候，傳統(tǒng)車企更被冠以“行動(dòng)遲緩、不思進(jìn)取”的帽子。

在輿論風(fēng)向面前，豐田們很難“自證清白”。

比如，比亞迪們饋電油耗遠(yuǎn)超豐田的油電混動(dòng)；比如，饋電后性能會(huì)出現(xiàn)斷崖式下跌；比如，一輛車又裝發(fā)動(dòng)機(jī)又裝大容量電機(jī)，會(huì)導(dǎo)致故障率翻倍。但這些問題，在對新生事物天然的好奇心和包容性面前都變得不是問題，至少短期內(nèi)是這樣。

這樣的產(chǎn)品技術(shù)，從用戶端看，或許是用起來有新鮮感，有科技感；從企業(yè)端看，則是簡單粗暴，可以迅速規(guī)模化；從社會(huì)端看，卻是沒有科學(xué)精神，沒有技術(shù)追求，一切向錢看。

這幾年電動(dòng)車發(fā)展告訴我們，要從“勢”的角度看行業(yè)潮流，不局限于任何一個(gè)單一的技術(shù)。新能源發(fā)展的勢頭，不是潮流中某一朵“浪花”能夠決定的。任何單一的技術(shù)，對大局而言，都沒有那么重要。

押注某一項(xiàng)技術(shù)，將其作為神兵利器，或者是因?yàn)榈鬃訂伪?，只能ALL IN一條路線，或者更簡單，本身就是犯了幼稚病。而一群“偏科生”嘲笑一個(gè)“全科生”，這是何等的狂妄可笑？

作為世界頭號(hào)汽車公司，豐田的技術(shù)路線和商業(yè)選擇，從來都是多元的，不存在只在一頭押寶的選擇。

豐田是目前全球唯一一個(gè)將混動(dòng)、插電式混動(dòng)、純電、氫能四大新能源技術(shù)均歸攬旗下，并各自設(shè)定出清晰發(fā)展路徑的汽車企業(yè)。

正如其在技術(shù)發(fā)布會(huì)上所表述的——豐田將以電池和氫能事業(yè)驅(qū)動(dòng)次時(shí)代技術(shù)改變汽車未來。

從固態(tài)電池到燃料電池，不難看出豐田真正的注意力，始終是聚焦在終極能源的解決方案上。盡管不排除會(huì)因?yàn)殇N售因素推出迎合市場的產(chǎn)品，但豐田的核心技術(shù)重心，依然是圍繞著真正的技術(shù)創(chuàng)新而展開。

而無論是固態(tài)電池還是燃料電池，其技術(shù)突破和市場化推廣，都注定是一條漫長且充滿不確定的道路。

自2008年投入研發(fā)固態(tài)電池以來，豐田投入巨額資金，積累的技術(shù)專利相當(dāng)于排名2-5名之和。但15年過去，商業(yè)化依然需要等待。

與之類似的還有氫燃料電池車。從商用車到民用車，從第一代MIRAI(圖片|配置|詢價(jià))（2014）到第二代MIRAI，中間已經(jīng)過去了近十年。此次技術(shù)發(fā)布會(huì)上，豐田同時(shí)宣布2026年將量產(chǎn)使用的次世代氫燃料電池，單體發(fā)電量達(dá)到現(xiàn)有電池單體的1.3倍，續(xù)航里程增加20%，接近1000公里。

這些動(dòng)輒以“10年”為單位計(jì)的科技拓荒，真正代表了一個(gè)企業(yè)的創(chuàng)新精神，代表了一個(gè)品牌的全球化視野，更代表了一個(gè)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)頭羊想要改變世界的責(zé)任感和使命感。

《汽車人》說：

無論是從市場的接受程度，還是市場的發(fā)展?jié)摿砜?，中國都將在豐田2030目標(biāo)中扮演最重要的角色。從4月的上海車展，到6月的技術(shù)說明會(huì)，都反映出了豐田對于中國高速成長的新能源市場既感到震驚，又充滿了期待。

今年上半年，豐田是日系品牌在華表現(xiàn)最堅(jiān)挺的品牌。其中，廣汽豐田更是超過上汽通用，晉級合資前三、日系第一。

從導(dǎo)入第二代MIRAI氫燃料電池車、與廣州市南沙區(qū)政府合作開展南沙氫跑公共出行服務(wù)項(xiàng)目，到率先引入第五代智能電混雙擎技術(shù)，實(shí)現(xiàn)電混、插混、純電、氫電四大賽道全覆蓋，廣汽豐田作為豐田在海外唯一一家布局全技術(shù)路線的合資公司，其電動(dòng)化車型的銷量占比已經(jīng)超過30%，智能化占比更超過85%。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，其電動(dòng)化車型銷量占比近60%，2035年將達(dá)100%。

今年上海車展上，“bZ FlexSpace Concept 悅動(dòng)空間”正式亮相。這是由豐田與廣汽集團(tuán)、廣汽豐田、豐田中國研發(fā)中心共同打造的一款注重實(shí)用性的SUV車型，也是由廣汽豐田獨(dú)自操盤的第一款純電車型。

中國市場的龐大，以及合作伙伴的給力，讓豐田將資源傾斜中國成為必然。由此不難預(yù)見，2026年投入市場的次世代EV產(chǎn)品，將極可能通過廣汽豐田，實(shí)現(xiàn)在中國市場的首發(fā)。屆時(shí)，這家成立已經(jīng)19年的老牌合資車企，必將迎來新一輪的高速發(fā)展期。

以產(chǎn)銷突破2000萬輛為節(jié)點(diǎn)，中國的新能源競爭也正式進(jìn)入了下半場。如果說，上半場的競爭主要拼“機(jī)動(dòng)力”，比的是誰的轉(zhuǎn)型速度快、誰的組裝效率高、誰的營銷話術(shù)好；那么，下半場的競爭，必然回歸汽車本質(zhì)，比的將是核心技術(shù)的儲(chǔ)備，是持續(xù)的創(chuàng)新能力，是對上游產(chǎn)業(yè)鏈的把握力。

過去幾年，由于在燃油車上的優(yōu)勢，傳統(tǒng)外資車企確實(shí)對新能源的趨勢反應(yīng)遲鈍。這其中或許有觀望成分，但也剛好給了中國汽車一個(gè)千載難逢的窗口期。

可是，面對劃時(shí)代的窗口機(jī)遇期，大多數(shù)中國車企卻奉行實(shí)用主義。難怪有人高呼：“當(dāng)碳酸鋰炒到了天價(jià)，固態(tài)電池研發(fā)到了關(guān)鍵時(shí)刻，我們的新能源汽車企業(yè)，卻集體轉(zhuǎn)向了增程。這不是彎道超車，這是彎道翻車！”

如今，豐田這艘巨輪已經(jīng)轉(zhuǎn)向。未來幾年，以豐田為代表的美歐日韓傳統(tǒng)汽車勢力們將很快卷土重來，高性能、長續(xù)航的新世代產(chǎn)品將大量出現(xiàn)。到時(shí)花落誰家尚不知曉，但商業(yè)競爭，最終拼的一定是技術(shù)、是品牌、是規(guī)模。

或許，我們今天在看豐田的時(shí)候，應(yīng)該更多地反思反思自己。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。

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